Il caso Hanjin racchiude in sé una serie di problematiche giuridiche che lo Studio sta attualmente affrontando, per ora in sede stragiudiziale, nell’interesse dalla Clientela coinvolta a vario titolo.

Ciò che traspare da parte degli operatori è un preoccupante disorientamento e senso di incertezza per le merci che sono ancora in attesa di essere trasferite ai luoghi di destinazione finale. In particolare, le questioni per cui ci viene chiesta assistenza giuridica (strettamente connessa con quella operativa) riguardano da una parte i container già sbarcati e dall’altra quelli che si trovano ancora in navigazione.

Per quanto riguarda i primi, è noto che le imprese terminaliste hanno adottato delle procedure di svincolo con tariffari appositi per l’esecuzione dei servizi di handling, chiedendo altresì un importo (variabile a seconda dei porti) a titolo di cauzione a garanzia della restituzione dei container vuoti. A tale ultimo riguardo, ci consta che la polizza accesa da Fedespedi a beneficio dei propri associati sia applicata regolarmente e con risultati operativi efficaci. Ciò che rileva da un punto di vista giuridico è che l’adesione a tali protocolli operativi deve essere corredata da adeguate tutele legali, mediante la stipulazione di scritture private o la trasmissione di comunicazioni formali in cui esprimere salvezza dei propri diritti, con le clausole che saranno ritenute più confacenti ad ogni singolo caso concreto.

Per quanto riguarda le navi all’ancora, regna ancora una situazione di incertezza, nell’attesa di prossimi sviluppi, anche all’esito della procedura coreana della Hanjin per la quale, al momento in cui si scrive, è tuttora aperta la fase istruttoria di ricostruzione dello stato passivo.

Le azioni di responsabilizzazione che saranno presumibilmente intraprese, in futuro, dagli operatori danneggiati dal ritardo di arrivo della merce innescheranno un meccanismo di reclami a catena per il quale sarà importante la corretta individuazione dei ruoli assunti dai soggetti nella filiera della spedizione. Ancora una volta, quindi, come la esperienza ci insegna di fronte agli eventi patologici delle operazioni di movimentazione delle merci, il ricorso sistematico alla contrattualizzazione dell’attività di spedizione e la corretta predisposizione dei kit documentali costituiranno le premesse fondamentali per tracciare una efficace strategia difensiva a beneficio dei soggetti interessati al carico.

Sotto il profilo giuridico, appare interessante esaminare il concetto di perdita della merce. In assenza di una precisa definizione nella disciplina uniforme (dettata dalla Convenzione di Bruxelles del 1924 e successivi emendamenti), la dottrina ha annoverato in tale tipologia di danno sia la perdita fisica che quella economica. In generale, si ritiene che vi sia perdita anche quando il bene sia stato smarrito. Considerato che nel caso Hanjin le merci trasportate non sono materialmente andate smarrite, pur essendo indisponibili agli interessati al carico, quando e come si configura una ipotesi di danno? Sicuramente il concetto che rileva è quello del ritardo, configurabile quando il bene giunga a destinazione oltre data, tale da essere obsoleto o obiettivamente privo di valore. In assenza di una specifica definizione di ritardo nella disciplina del trasporto marittimo internazionale, potrebbe concludersi, anche alla luce degli interventi dottrinari in materia, che ad essere risarcito sarà il cd. danno diretto (pari alla perdita di valore di mercato della merce), con esclusione di eventuali conseguenze pregiudizievoli indirette (al riguardo la casistica più interessante è quella, per il vero un po’ datata, resa delle  pronunce di Corti francesi, come App. Lyon 31.10.1980 e App. Paris 20.4.1982).

Resta aperta, invece, all’interpretazione giuridica la possibilità della risarcibilità dei danni indiretti, in funzione della prospettazione soggettiva e/o della posizione specifica del creditore del trasporto marittimo. A tal riguardo, il tenore letterale dell’art. 4.5 (b) del Protocollo di Visby, facendo esclusivo riferimento al solo valore di mercato della merce, potrebbe costituire un limite per l’ammissibilità di reclami risarcitori a più ampio raggio. Peraltro, in assenza di specifico accordo tra le parti sulla eventuale tassatività della data di consegna, non si rinvengono dei parametri oggettivi universalmente applicabili per stabilire quando un ritardo possa divenire risarcibile.

(A cura dell’Ufficio di Bologna – Avv. Barbara Michini – 051 2750020)

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