Nell’ambito della attività di assistenza che lo Studio offre stabilmente alla propria Clientela che opera nel settore delle spedizioni internazionali, sono state affrontate di recente problematiche inerenti l’emissione e l’utilizzo delle polizze di carico marittime. Come è noto, la bill of lading è il principale titolo rappresentativo delle merci in uso nella prassi commerciale marittima a livello internazionale. Non è un atto negoziale, ma una “dichiarazione di scienza”, atta a descrivere natura, qualità, quantità e stato apparente delle merci e degli imballaggi. In essa è inoltre rappresentato il rapporto tra lo shipper e il consignee, nonché tra quest’ultimo e il vettore, con la conseguenza che le risultanze di polizza incidono sulla dinamica dei ruoli contrattuali in essa descritti, come, ad esempio, in materia di demurrage e di soste. Le questioni che in taluni casi possono risultare per gli operatori foriere di problematiche – pratiche prima ancora che giuridiche – riguardano, per lo più, la negoziazione del credito sotteso all’operazione di compravendita che ha dato origine alla spedizione marittima e la negoziabilità del documento.

Con riferimento al primo aspetto, è stata chiesta allo Studio, da un primario spedizioniere italiano operante nel mercato internazionale, assistenza legale a seguito dell’incidente mortale dello scorso 7 maggio, nel corso del quale la nave mercantile Jolli Nero ha urtato, abbattendola, la torre piloti del porto di Genova. Sulla nave in questione erano infatti stati caricati, tra gli altri, oltre 40 container, in esecuzione di mandati di spedizione regolarmente espletati dal Cliente. A seguito del sequestro giudiziario cui è stata sottoposta la nave con il carico in essa stivato, su disposizione delle Autorità giudiziarie, la spedizione ha subito naturalmente una interruzione, con tutti i disagi ad essa annessi. La incresciosa situazione – al di là della sua immanente tragicità – ha quindi imposto una costante attività informativa a favore dei committenti delle spedizioni, per giustificare l’inevitabile ritardo dell’arrivo delle merci. La questione che più ha suscitato problemi di ordine pratico ha riguardato la spedizione – diretta a Sharjah, in UAE – di un carico di componenti elettrici consolidati in 7 contenitori, per il quale era intervenuta la negoziazione di un credito di oltre un milione di euro. La imminente scadenza del credito, infatti, aveva indotto il ricevitore indicato in polizza ad esigere dallo spedizioniere l’emissione della house bill of lading per disporre di un documento che, in sostituzione dell’originale della polizza di carico ocean, detenuta dalla compagnia marittima a seguito del sinistro, potesse “sbloccare” l’operazione commerciale di compravendita. Come è noto, nel caso di trasporti combinati la c.d. through bill of lading emessa dallo spedizioniere comporta che lo stesso si assuma la responsabilità per tutti gli altri vettori successivi, mentre la c.d. combined bill of lading comporta il coinvolgimento dello spedizioniere anche per il trasporto terrestre, essendo rilasciata per la totalità del viaggio. Poiché, nel caso di specie, la polizza di carico master era stata emessa “on board” con relativa attestazione di carico regolarmente munita di timbro e firma, lo spedizioniere ha potuto fornire la prova dell’intervenuta consegna delle merci al vettore e, a seguito di varie trattative, manifestando la propria estraneità – giuridica in primis – all’accaduto, ha evitato di emettere un documento che, in eventuale contrasto con l’evidenza della polizza master, potesse ingenerare contestazioni di ordine documentale, così evitando il proprio coinvolgimento contrattuale nella spedizione, ponendosi come mero mandatario. Mediante l’assistenza dello Studio, l’acquirente e il venditore sono stati quindi indotti a rinegoziare il credito, differendone la data di scadenza in funzione del programmato arrivo delle merci, a seguito della rispedizione del carico, avvenuta dopo il dissequestro delle merci concesso dalle Autorità competenti.

Sempre nell’ambito della ordinaria consulenza prestata a favore degli operatori del settore, è stata affrontata una ulteriore problematica inerente una spedizione di alcuni container dall’Italia al Kuwait, regolarmente arrivata a destino, ma senza il ritiro del carico da parte del ricevitore. A seguito del pagamento parziale della merce spedita, lo shipper, adducendo di essere ancora proprietario delle merci, ha negato il rilascio degli originali delle polizze di carico in suo possesso, pretendendo una nuova emissione di polizza, con modifica del consignee.

Analizzato il documento, è stato verificato che trattavasi di polizza nominativa, per la quale non era possibile intervenire come richiesto, risultando necessario produrre alla Compagnia marittima una lettera di rinuncia della merce (cd. NOC). Nella vendita “contro documenti” (art. 1510 comma 2 c.c.) se la cosa venduta deve essere trasportata da un luogo ad un altro, il venditore si libera dall’obbligo della consegna rimettendo la cosa al vettore o allo spedizioniere. In sostanza, il ricevitore, con la conclusione del contratto, acquista immediatamente la proprietà e il possesso giuridico delle cose compra­vendute e la consegna allo spedizioniere o al vettore costituisce il mezzo tecnico con cui il venditore si libera dalla relativa obbligazione prevista a suo carico. In tale prospettiva, ad esempio, nemmeno la clausola CIF è idoena ad apportare deroghe alla disciplina di cui all’art. 1510 comma 2 c.c., in quanto si riferisce esclusivamente agli effetti economici del contratto e non attiene al suo perfezionamento e al verificarsi dell’effetto traslativo né influisce sul passaggio al com­pratore del rischio del perimento della merce. Tale clausola (Cass. S.U. n. 490 del 21.2.1974; Cass. S.U. n. 2605 del 15.7.1969) ha l’effetto di esonerare il compratore dal pagamento delle spese di trasporto e di assi­curazione della merce, ma non deroga al precetto secondo il quale il ven­ditore si libera dall’obbligo della consegna rimettendo le cose al vettore.

In materia di trasferibilità di polizze di carico, è stato statuito dalla giurisprudenza che è nominativa una polizza di carico che reca la clausola ‘not negotiable unless consigned to the order of’ seguita dal nome del destinatario. In pratica, presupposto indefettibile per operare sulla polizza la sostituzione del consignee a tutela degli interessi economici dello shipper, è che lo stesso si adoperi per ottenere (consensualmente) la risoluzione del contratto di compravendita,  per ritornare nella proprietà della merce.

L’indicazione di un consignee senza la specifica “to order of” rende la polizza di carico non trasferibile ad altri.

In sostanza, la polizza può essere correttamente modificata solo dietro presentazione del NOC e, quindi, restituzione, dallo shipper al consignee, del prezzo parzialmente   versato. Diversa soluzione di sarebbe prospettata se la polizza fosse stata emessa all’ordine. L’intervenuta emissione (come nel caso sottoposto all’attenzione dello Studio) di polizza di carico nominativa a beneficio dell’acquirente ricevitore comporta che il venditore si spoglia definitivamente e irretrattabilmente della legittimazione cartolare a disporre delle merci, descritte nel titolo rappresentativo, a favore del compratore. Ne consegue che fintanto che la vendita non sia  risolta (consensualmente o giudizialmente) il venditore non ha titolo per alcuna azione.  In caso di polizze all’ordine, invece, il portatore della polizza di carico è colui che è legittimato ad esperire la c.d. azione cartolare, per il risarcimento del danno o la riconsegna della merce. In queste ipotesi, la titolarità della polizza assegna al suo portatore (che è tale in forza della girata) al contempo sia la proprietà della merce indicata nella stessa (ed in essa “incorporata“) sia la titolarità dei diritti nascenti dal contratto di trasporto.

Ulteriore questione giuridica connessa alle risultanze delle polizze di carico e che emerge in sede di contenziosi giudiziari riguarda la giurisdizione a decidere delle controversie inerenti le spedizioni marittime.

Come di recente statuito anche dal Tribunale di Genova con la sentenza del 16.3.2012, l’orientamento ormai costante della giurisprudenza di merito e di legittimità è nel senso della validità, sulla scorta di un uso invalso nel commercio internazionale marittimo, di accordi di deroga della giurisdizione contenuti in polizze di carico che, sebbene sottoscritte dal solo vettore, siano state accettate senza riserve dal caricatore e regolarmente negoziate (v., da ultimo, Cass. sez. un. 14 febbraio 2011, n. 3568: nel campo dei trasporti marittimi internazionali, dove la polizza di carico è sottoscritta, per prassi abituale, dal solo vettore e non anche dal caricatore, può ritenersi idonea prova dell’accordo di deroga la polizza di carico redatta su modulo, predisposto da un solo contraente e dal medesimo soltanto sottoscritto, che rechi la clausola di attribuzione della competenza ad un determinato foro, qualora il caricatore, nella consapevole adesione ad un uso normativo, l’abbia ricevuta senza contestazioni e l’abbia negoziata a favore del ricevitore”).

(A cura dell’ufficio di Bologna, Avv. Barbara Michini, 051/2750020)

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